Nei primi giorni di novembre il CIPE approva il progetto preliminare della Nuova Romea, e le domande e gli interrogativi sul chi, cosa, come, dove, quando, perchè, … ecc… mi hanno convinto a scrivere questo post, mutuando le informazioni ufficiali e istituzionali dell’Assessorato alle politiche della mobilità della Regione del Veneto Renato Chisso.
A tal proposito riporto testualmente le parole dell’assessore, ad introduzione del presente post:
“La Nuova Romea, che collegherà Mestre a Ravenna fornendo una dorsale strategica al collegamento tra il Veneto e il Sud Italia e tra questo è l’Europa centrale e dell’Est, sarà pronta entro il 2021. Io ci conto, il Veneto ci conta. Per questo risultato voglio ringraziare il ministro delle infrastrutture Maurizio Lupi e il presidente del Consiglio Enrico Letta. L’approvazione dell’opera, sulla quale tanti si erano cimentati in passato, si è infatti sbloccata perché sono riusciti ad applicare, per la prima volta, il sistema della fiscalizzazione. E ringrazio anche l’ex ministro dello sviluppo economico Corrado Passera che questo sistema ha ideato e normato”.
Renato Chisso
Assessore alle politiche della mobilità della Regione del Veneto
LA NUOVA ROMEA: L’OPERA
Un’opera autostradale di circa 400 km
Un’opera che attraversa 5 regioni e che dispone dei pareri positivi di tutte e 5 le regioni
Un’opera che ha ottenuto la Verifica di Impatto Ambientale
Un’opera che ha ottenuto tutti i pareri delle varie Sovrintendenze attraversate
Un’opera approvata dall’ANAS
Un’opera approvata dalla Unita’di Finanza di progetto della Presidenza del Consiglio
Un’opera che, sulla base di una proposta avanzata da un promotore nel rispetto delle norme vigenti, è supportata integralmente da capitali privati per un valore di 10.400 milioni di euro.
Questo ermetico elenco è a dimostrazione del lungo iter istruttorio e la capillare verifica effettuata da più organismi istituzionali.
L’ESSENZIALITA’ STRATEGICA DELLA DORSALE CENTRALE
L’opera consente una migliore articolazione dei flussi di traffico Nord – Sud – Nord; il numero di transiti sull’asse autostradale A1 ha superato nel 2012 i 70.000 – 80.000 veicoli/giorno e, anche con la realizzazione della variante di valico, rischia di aggiungere nell’arco dei prossimi dieci anni livelli di saturazione. L’asse Orte-Mestre oltre a svolgere, quindi, un ruolo di ripartizione dei flussi assicura anche una determinante funzione di collegamento tra ambito tirrenico e ambito adriatico del Paese. Per questo motivo l’asse é stato inserito nel “comprensive network” delle Reti TEN-T
L’attuale tratto Orte – Cesena ha raggiunto nel ultimo decennio livelli di servizio davvero preoccupanti e ciò ha prodotto un forte aumento della incidentalita’ ed un costo manutentivo ordinario e straordinario che supera annualmente i 70 milioni di euro. Ma la cosa ancor più grave é che in presenza di standard previsionali sempre più inadeguati il numero di veicoli pesanti sceglie l’asse autostradale A1.
Le attività produttive e logistiche gravitanti sui nodi di Orte, di Perugia, di Cesena, di Ravenna, di Ferrara, di Padova e di Mestre rappresentano oltre il 22% delle attività gravitanti sui nodi interportuali del Paese e allo stato sono completamente privi di collegamenti funzionali con un Corridoio che assicura verso nord un collegamento con l’est dell’Europa e verso Sud con l’intero sistema centro meridionale del Paese. Escluso l’asse autostradale A1 e l’asse autostradale A4 nessun altro asse autostradale serve in modo così diretto ambiti produttivi e logistici cosi’determinanti nella formazione del PIL del Paese.
I CAPITALI PRIVATI E LE NORME DELLA DEFISCALIZZAZIONE
Senza dubbio la massima peculiarità dell’intervento é quella relativa alla dimensione economica ed alla modalità di copertura dell’intera operazione attraverso una norma, quella sulla defiscalizzazione che si configura come una grande occasione per lo Stato di coinvolgere capitali privati nella realizzazione infrastrutture strategiche. Una peculiarità che ha portato il Governo alla definizione di un codice comportamentale ( Linee Guida approvate dal CIPE nella seduta del 18 febbraio 2013) capace di assicurare non solo la massima trasparenza alla intera operazione ma a garantire, al massimo, il Concedente durante tutta la fase realizzativa. Questa serie di singolarità, unitamente al rilevante apporto di capitali privati da reperire su mercato dei capitali e in considerazione del rilevante ricorso all’indebitamento finanziario – al riguardo si evidenzia un rapporto debito/equity 80/20 – nonché’ tenuto conto della attuale situazione di criticità dei mercati finanziari, si rende indispensabile, al fine di consentire la bancabili e la redditività del progetto, incrementare il parametro del WACC da calcolare in ossequi alla Delibera CIPE n.27/2013
Il riconoscimento di tale fattore aggiuntivo commisurato alla rischiosità del progetto, dovrà essere posto a base di gara e risulta pari a 1,90 nel piano Economico e Finanziario defiscalizzato.
DESCRIZIONE SINTETICA DELL’INTERVENTO
Il corridoio di viabilità autostradale dorsale Orte – Mestre, identificato dal tratto della E45 compreso tra Orte e Ravenna e dal tratto della E55 tra Ravenna e Mestre, é incluso nell’ambito del progetto TEN – T (Trans European Network Transports).
Lo sviluppo complessivo del tracciato e’ di 396 Km ed attraversa le regioni Lazio, Umbria, Toscana, Emilia Romagna e Veneto, 11 provincie e 48 comuni.
L’intervento prevede la realizzazione / adeguamento del collegamento con caratteristiche di strada tipo A per 281 Km e tipo B per 115Km.
L’interconnessione con la rete stradale é assicurata da 81 svincoli di cui 24 nuovi. Le opere d’arte principali sono costituite da 22 gallerie naturali, 12 artificiali, 275 viadotti e 120 cavalcavia.
Il collegamento a pedaggio prevede l’esazione senza perturbazioni per il traffico con i nuovi sistemi a flusso libero senza barriere.
Il progetto ha esaminato le numerose interferenze ed i pareri forniti.
ARTICOLAZIONE DEL FINANZIAMENTO
L’importo complessivo del progetto in approvazione, comprendente anche gli oneri derivanti dal recepimento delle prescrizioni, ammonta a 7.259.490.000, 00 euro IVA esclusa. L’importo destinato alle opere e misure compensative dell’impatto territoriale e sociale strettamente correlate alla funzionalità dell’opera risulta pari a 143.956.177.000,00 euro e corrisponde al 2% dell’intero costo dell’opera.
PIANO ECONOMICO FINANZIARIO DEFISCALIZZATO
Periodo di defiscalizzazione: dal 2013 al 2057
Contributo Pubblico: grazie all’applicazione delle misure previste all’art.18 della legge 12 novembre 2011, n.183, il valore del contributo in conto capitale si azzera integralmente.
L’opera in oggetto è totalmente coperta con finanziamento privato non é richiesto alcun finanziamento pubblico.
LE PRESCRIZIONI
Il progetto definitivo dovrà necessariamente comprendere il collegamento con la “Autostrada Regionale Medio Padana Nogara Mare” secondo lo schema approvato dalla Regione Veneto nell’ambito della relativa procedura di approvazione;
dovrà recepire il collegamento tra il previsto svincolo di Cavarzere e la S.S. 309 in località Sant’Anna di Chioggia, così come richiesto dai comuni interessati, al fine di garantire il collegamento tra il porto e la città di Chioggia. In comune di Cavarzere dovrà essere altresì previsto il collegamento con la viabilità ordinaria con la limitrofa zona artigianale;
dovrà prevedere, quale opera complementare, il completamento dell’adeguamento della S.P: Arzeron in sinistra Brenta nelle province di Padova e Venezia;
dovrà prevedere l’adeguamento delle strade Provinciali S.P. 45 Adria Loreo Rosolina e S.P. 46 Adria Taglio di Po;
per quanto attiene il tracciato dalla località Lughetto in comune di Campagna Lupia alla connessione con il sistema autostradale la soluzione progettuale verrà individuata in sede di progetto definitivo. La Regione del Veneto si impegna in fase di progettazione definitiva a concordare la soluzione con i comuni interessati;
dovrà prevedere, contestualmente alla costruzione dell’opera, interventi di rifunzionalizzazione dell’attuale S.S. 309. Quali interventi di messa in sicurezza mediante la realizzione di rotatorie, controstrade al fine di limitare gli accessi, tratti di percorsi ciclabili ed altri elementi calmieranti alla velocità ed a favore della sicurezza;
dovrà privilegiare un’alternativa altimetrica in corrispondenza di Lugo di Campagna con profilo altimetrico in trincea e galleria coperta, in luogo dei previsti tratti in rilevato e viadotto, comparando le relative soluzioni sotto il profilo tecnico ambientale;
dovrà per quanto attiene l’attraversamento dell’abitato di Lova in comune di Campagna Lupia verificare prioritariamente, previo un attento studio delle caratteristiche idrauliche, idrogeologiche e geotecniche del sito, la possibilità di attraversare la frazione di Lova mediante un tracciato in galleria od in subordine, di prevedere l’abbassamento della quota del viadotto, ipotizzando un passaggio a raso sulle sommità arginali esistenti.